Selahattin'in Türkiye'si

Bu yazının sebebi bir başka yazı. Selahattin Duman, 9 Mayıs'ta Vatan Gazetesi'ndeki köşesinde F1 Türkiye GP'si hakkında önemli gözlemlerde bulunmuş, buradan okuyabilirsiniz. Hatta kesin okuyun, enteresan bir yazı. Aşağıda okuyacağınız yazı, Duman'ın hiciv yapmadığını ve ters manyer vermediğini düşünerek yazılmıştır. Eğer öyle yaptıysa affola, büyüksün Selahattin Duman!

---------------------------------

Yıl 2015. Ülkemize dış güçlerin kazıklama içgüdüsüyle gelen Formula 1'i, "Istanbul ahalisi"nin tek yumruk olup denize dökmesinin dördüncü yıldönümü. Zengin piçi Formula bebelerinin, bir de onlara özenen, zaten hayatını orta sınıf anne babasını sömürerek geçiren çapulsuzların dışında kimse, bu salak oyuna gelmedi. Böylece başında hipofiz cücesi Bernie Ecclestone'ın olduğu dış mihraklar, arkalarına bile bakmadan gittiler. Oh!

Türkiye'deki son GP'nin koşulduğu günlerde Birleşmiş Milletler on yıllık "Yollarda Güvenlik" promosyonuna başlamıştı. Biz de o salak araba merdanesine vereceğimiz yıllık 26 milyon doları, bu güzel amaç uğruna harcıyoruz. Emniyet şeritlerimizi genişlettik, asfaltlarını düzelttik. Havalı korna, emniyet kemeri başı ve kırmızı-mavi çakar fiyatlarını indirdik. Otomobil modifiye parçalarına uygulanan gümrüğü sıfıra indirdik. Harbi delikanlılarımız rahat rahat yarışsınlar, başka araçlar onları rahatsız etmesin diye orta yerinde iki köprü olan o canım otobanları günün belirli saatlerinde trafiğe kapatıyoruz. Böylece kazananı herkesin anladığı yarışlar yapılıyor.

Ayrıca zengin piçleri ve onlara özenen orta sınıf bebelerinin ecnebi özentisi hayat tarzlarının da önüne geçmek için önlemler aldık. Artık camına siyah film kaplatmayan, belli bir sesin altında çıp tak müzik dinlemeyen, düzgün fren yapan ve kalkışlarda yavaş kalanlara da trafik cezası var. EDS'lerle kırmızı ışığın son 2 saniyesinde hala yerinde duranlara fotoğraflı delilleri yollanıyor, 3 kere tekrarlarlarsa ehliyetlerine el koyuluyor. En müjdeli haber ise Türk otomotiv sektörünün önünü kesenlere inat (Ferrari gibi firmalar filan), Serçe ve kuş serisi otomobillerimizin seri üretimine yeniden başladık. Özlediğimiz eski özelliklerinin yanında opsiyonel olarak gerçekten işe yarayan (ama merkezi olmayan) kilit, cam silebilen silecekler, kurukafa şeklinde vites topuzu, aracın rengine uygun "maşallah" ve "babam sağolsun ama alın teri" yazıları, Cadillac amblemleri ve değişen renklerde far da sunuluyor.

Bir yandan da ülkemizin ahlak seviyesi de regüle ediliyor artık. Seksüel prodüktör camiası, uzun süren sessizliğini Selahattin Duman'ın tokat gibi yazısı sayesinde sona erdirdi ve 2011'den beri kullanılmayan Istanbul Park pistinde dernekleşerek isteyen gençlere kurs vermeye başladılar. Onların müzikleri daha bir farklı yalnız, "o tip" müzikleri ancak sertifikalı seksüel prodüktörler çalabiliyor. Böylece porno websiteleri, otobüslerde elele tutuşmalar gibi tarihinde hiç görmediği ahlaksızlıkları uzun uğraşlar sonucunda elimine etmiş ülkemizde cinsel aktiviteler de doğru ve işin ehli ellerden yayılıyor.

Bir de size, şahane ülkemize tehdit oluşturanların başına gelenleri anlatayım, ibret-i alem olsun. Etiler-Ulus hattında gezinen zengin piçleri var ya, hani şu müziği sadece şan olsun diye dinleyen bebeler, Serçeli cengaverlerimizi üstlerine saldık ve teker teker telef ettik. Yeditepe Üniversitesi'ni kapattık. Formula (ama Formula 1 diil, sadece Formula) günlerinde de gittikçe azaltılan içki tüketimini, toptan yasakladık. Yerine üzüm suyu, şalgamı pohpohluyoruz. Paranın kime gideceğine de karar verdiğimizden artık ne o zengin piçleri ne de babaları olacak denyolar zengin. Onlara özenen orta sınıf zavallılar, ailelerinin sırtlarından geçinmesinler diye master yapmayı yasakladık. En fazla üniversite, o da belki. Memur çocuklarını, onlara özel bir yasa ile taksicilik ve minibüsçülüğe özendiriyoruz. Bu sınıfa girenlere taksi plakası ve minibüs hattı bedava. Onları araçlarının arkasındaki TKMF (Türkiye Kapışma ve Makas Federasyonu'nun kısaltılmışı) ibarelerinden anlayabilirsiniz, onlara lisansı TKMF çıkarıyor çünkü.

Yeri geldiğinde göz zevkimizi, yeri geldiğinde sinirimizi bozan otistikleri, dış güçlerin Türklüğü bozmak için aramıza attıkları bozuk tohumlar olduğunu bilimsel olarak kanıtladıktan sonra, koyduk çuvala salladık salladık vurduk duvara. Hipofiz cücelerine de, Selahattin Duman'a Bernie Ecclestone'ı hatırlattığı için, evden çıkma yasağı getirdik. Yurtdışından saçma sapan gruplar bıkbık ettiler, faşitmişiz, insan değilmişiz diye ama neyse ki irademiz güçlüdür bizim. Yılmadık ve Türkiye'yi 2023 hedefine doğru emin adımlarla götürüyoruz.

Kısacası siz siz olun, Selahattin Duman gibi saf süzme insanların peşinden ayrılmayın. Onlar ülkemizin doğru yöne gitmesi, gelişmesi ve büyümesi için el üstünde tutmamız gereken fikir prodüktörleri. O yoldan ayrılanların başına ne geldiğini de okudunuz. Aman ha, iyi çocuklara benziyorsunuz, üzmeyin anne babalarınızı...

Sardinya Rallisi'nin Ardından

WRC'de sezonun beşinci yarışı Sardinya'da koşuldu ama pist üstündeki gelişmeler kadar spora girecek/giren yeni takımlar da ilgi çekti. Volkswagen'in rallilere dönüşünü uzun uzun yazmıştık, onun dışında MINI fabrika takımı da (test amaçlı bile olsa) ilk rallisine çıktı bu haftasonu. Parkurlarda da Loeb'ün, yol pozisyonundan dolayı, zorlanacağı tahmin ediliyordu ama bütün rallide ilk başlayan olmasına rağmen güzel bir galibiyet alarak pilotlar şampiyonasında Hirvonen ile arasını açtı.

MINI'den başlayalım. Aslında bu projeye "MINI by Prodrive" desek daha doğru olur, zira ünlü atölyenin elinden çıkıyor ikonik araçlar. David Richards her ne kadar bu işin başında olsa da kafamda bir soru işareti vardı. MINI'nin rallilere katılacağının açıklandığı sırada Richards, artık kendisinin değil yeni nesil çalışanlarının bu projeyi yönlendireceğini belirtmişti. Bir bakıma altyapıdan mühendis çıkarıyor ve firma, kendisine ve insanlara olan bağımlılığını kırıyordu. Sonuç şahane. Ilk rallisine çıkan MINI, son derece güzel sonuçlarla evine dönüyor. Kris Meeke, ilk gün dördüncülüğe kadar çıkıp öndeki araçlarla aşık atabiliyordu. Daha sonra çok temel olmayan bir debriyaj sorunu, ikinci günde rallisini bitirse de hızı kesinlikle iştah kabartıcıydı. Meeke'nin DNF'inin yanında Dani Sordo'nun istikrarlı derecelerle ralliyi altıncı bitirmesi, henüz ilk defa pistlerde toz yutan MINI'nin, cidden hızlı olacağını müjdeliyor bence. Motorsporlarının ünlü sözüdür: Hızlı bir aracı dayanıklı yapabilirsiniz ama dayanıklı bir aracı hızlı yapmak çok zordur. Sordo'nun derecesine belki bir Latvala ayarı çekmek gerekebilir. Yarışta en fazla etap kazanan isim olmasına rağmen yaşadığı sorunlardan dolayı ancak 18. oldu Latvala. Bu sorunları yaşamasa büyük ihtimalle Sordo'nun önünde yer alırdı. Yani gerçekçi bir resimde MINI'ler şu an en azından Stobart ve Kimi Raikkonen ile çekişir durumdalar. Dediğim gibi, ilk yarışları için çok ciddi bir aşama. Eğer bu öğrenme ivmesini devam ettirebilirlerse Citroen ve Ford'un çok başını ağrıtırlar. Wrc.com ise Sardinya Rallisi haberini enteresan bir cümle ile bitirdi. MINI ve VW'nin ardından, bir başka fabrika takımının daha parkurlarda yerini alabileceğini ima ediyorlar. Gelişmeleri biz de aktaracağız elbet.

WRC tarihinin en çok yarış kazanan adamı Loeb'ün, bu yarışı kazanması ne kadar enteresan olabilir ki? Buradaki en dikkat çekici şey, toprak rallide hem ilk gün, hem de diğer günlerde birinci sıradan start alıp hiç geriye düşmemek. Adama saygı duymak lazım, eğer hala duymuyorsanız. Bunun dışında geriye düşen iki pilotun, Latvala ve Solberg'in, performansları dikkat çekiciydi. Latvala, yarışın en fazla etap kazanan ismi olsa da 18. olabildi. Solberg'in sezonu ise çok şanssız geçiyordu. Fabrika takımında yarışmadığı için, onun formunun gidişatı, diğer pilotlara oranla çok daha kritik. Bu yarışta da ilk etabı kazandıktan sonra egzost sorunu ile 40 saniye kaybedince gidişatın değişmeyeceğini düşünüyordum. Neyse ki eski şampiyon, son derece iyi zamanlarla bu senenin ilk podyum başarısını yakaladı. Solberg'in ağzından "bu podyum, sponsorlarım açısından çok iyi oldu" diye duymak, insanın için burkuyor. Umarım en yakın zamanda sponsorlardan çok yarışmasına odaklanabileceği bir yarış koltuğu bulur kendine.

Bir sonraki ralli, iki hafta sonraki Arjantin Rallisi, Barcelona'daki Ispanya GP'si ile aynı günlerde.

Istanbul Park'tan Izlenimler ve DRS

Bir daha Türkiye GP'si yapılacak mı yapılmayacak mı sorusu hala havada asılı dursa da biz kendi görevimizi yerine getirip paraları bayıldık, yarışı yerinden izledik. 1. virajdaki silver tribün, daha önce gittiğimde de bilet aldığım yerdi ve hiç bir zaman hayal kırıklığına uğramadım. Bir daha olursa arka düzlüğün oradaki tribünü de deneyebilirim ama.

Yarıştan önce ana tribünün arkasındaki takımların ürünlerinin satıldığı yerlere gittik. Ferrari, Mclaren gibi takımların yanında bu senenin en çok satanı muhtemelen Red Bull'du. Benim gibi Sauber ürünleri arayanlar ise hemen hemen bir hiç ile karşılaştılar. Sadece 2 tane şapka bulabildim, bir şapkaya 80 TL bayılmak gibi bir niyetim olmadığından onları da bıraktım. Tek aldığım şey kırmızı pit kulaklarıydı. Hiç fena değiller herkese tavsiye edebilirim. Tshirtler 75 ile 150 TL, bir bira 15 TL bu arada.

Yine bir çok yabancı vardı yarışta, hatta yine Türk'ten çok yabancı vardı da diyebiliriz. Rus, Bulgar, Yunan, Gürcü, Ingiliz ve Ispanyollar ilk göze çarpanlardı. Özellikle Ingilizler, yanlarına 3-5 yaşındaki çocuklarını alarak, onlara ufak yarış tulumları giydirerek gelmişlerdi. Biri motorsporları kültürü mü dedi? Muhtemelen bizden daha çok yabancılar üzülüyordur Istanbul Park'ın takvimden çıkmasına.

Yarış bitip arabaya bindikten 20 dakika sonra otobana çıkmış olarak ufak çapta bir rekor da bizim kırdığımızı düşünüyorum, Vettel-Kobayashi-Buemi'nin yanında haftasonunun iyi sürüşleri listesine geçebiliriz.

Ve yarış... Pistteyken yarışın kendisi izlemek her zaman biraz daha zordur, her ne kadar önümüzde devasa ekranlar olsa da. Bu seneki yarışların da gittikçe karışıklaştığını, hatta Türkiye GP'sinde bu karışıklığın had safhaya çıktığını da işin içine katarsak, 3. pitstoplardan sonra kimin nerede olduğunu anlamak ciddi sıkıntıydı. Vettel'in rahat olduğunu, Webber ile Alonso'nun, Mclaren'in ve Renault'ların kendi aralarında kapıştığını anladık ama Schumacher-Massa-Kobayashi-Buemi'nin nerelerde olduğunu çıkaramadık mesela. Bunun sebeplerinden biri değişik stratejiler belirlettiren Pirelli lastikleriydi belki ama önemli bir kısmı da DRS yüzündendi. Bir süre önce yazdığım gibi, DRS kullanıldığında öndeki sürücü fazlasıyla koyun oluyor ve geçilip geçilmeyeceği değil, ne kadar süre dayanabileceği tartışılıyor. Senna-vari güzel defansif hamleler yerine Prost-vari yarış okumalar ve akıllı davranmalar geçer akçe durumunda. Mühendislik mantıklarından biri, bir şeyin sonucunu görmek için onu alıp en uç seviyesine getirmektir. Bence Türkiye GP'si, DRS için uç örnek oldu. Bir süredir okuduğum yorumlara bakılırsa pilotlardan izleyicilere herkes, bu sefer de işin topuzunun öbür tarafa kaydığını düşünüyor.

Bana kalırsa, daha önce biraz bahsettiğim türden bir değişiklik, DRS'in çok efektif ve keyif verici olmasını sağlayabilir. Özetle tekrarlayayım: Bir F1 aracı, ilerlerken arkasında bir temiz hava koridoru bırakır. Bu sırada öndeki araca yaklaşmak daha kolaydır. Bu kısa koridordan sonrası ise karışık bir hava akımı olduğu için araçların birbirini takip etmesi daha zorlaşıyor. Daha önce de pilotlar, bu temiz hava koridorlarına girip geçiş yapıyorlardı. Pistten piste, araçtan araca değişmekle beraber bu hava koridorunun, 0.25 saniyelik mesafe olduğunu düşünelim. Kişisel düşüncem, pistin DRS bölgesi için iki araç arasındaki fark ölçüldüğü çizgide, o iki araç arasındaki fark eğer 0.25 saniye veya daha az ise DRS çalışmasın ve geçişin, doğal yollardan yapılması sağlansın. Yani örnek olarak DRS, iki aracın arasındaki fark 0.25 ile 1.25 saniye iken çalışabilsin; daha çok veya daha az iken çalışmasın. Bu, arkada araçların öndeki aracın hava koridoruna kadar girmesini sağlar ama öndekinin avlanmasını da biraz zorlaştırır. Takip etmesi kolay olmayabilir ama şu anda da yarışların kolay takip edildiğini söyleyemeyiz.

Bunun dışında Ferrari'nin kaydettiği aşama dikkate değerdi. Alonso, yarıştan önce, bu yarış için getirdikleri geliştirmelerin çok önemli olmadığını söylemişti ama ya elini göstermedi ya da kendisi de böyle bir şey beklemiyordu. Yine de Vettel, çok rahat bir galibiyet aldı. Bu seneki şampiyona, bu gidişle 2010'dan çok 2009'a benzeyecek gibi. Webber'in de pek formda olmadığını söyleyebiliriz, geçen seneki gibi takım arkadaşını zorlayamıyor. Bunun dışında günün en güzel sürüşleri sondan başlayıp puan alan Kobayashi ve 16. başlayıp 9. olan Buemi'ye gitti diyebiliriz. Mansiyon ödülüne de gittikçe gelişen Petrov'u aday gösterebiliriz bence.

Kaybedenlerin başında Mclaren'ler geliyordu. Hamilton, agresif sürüşü ve standart stratejisi sayesinde uzak ara dördüncü olabildi, Button ise kötü strateji kurbanı olarak ancak altıncı. Şimdiden söyleyeyim, Mclaren'ler bizim yarışmada baya birilerini yatırdı. Bunun dışında Massa ve Schumacher, adlarını Williams'ın yanına yazdırdılar. Williams içinse diyecek bir şey yok heralde. Sadece üzücü.

Böylece Istanbul Park'ın 7 yıllık kontratı da dolmuş oldu. Bundan sonra yarışların olup olmayacağını bilmiyoruz, umarım ki olur. Serhan Acar, olumlu gelişmeler olduğunu ama hiçbirşey netleşmediğini söyledi. Pistimiz güzel, Türk olmasa da yabancıların bolca geldiği bir yer. Ayrıca evden çıkıp F1 yarışına gitmek ve akşam eve dönmenin keyfi de paha biçilmez. WRC gibi elimizden kaçmasın bu yarış da. Umarım.

Volkswagen WRC'de

Mitsubishi, Subaru, Peugeot, Skoda ve Suzuki'nin gidişinin ardından Dünya Ralli Şampiyonası'nda yarışan fabrika takımı yıllardır sadece 2 idi. Ford ve Citroen, her ne kadar bu işe gereken önemi verseler de şampiyonanın nabzını tek başlarına yukarıda tutmaları zordu. Hele de üstüste 7 kez şampiyon olan Loeb ile artık kimse WRC'ye dönüp bakmıyordu. Maliyetleri düşüren kural değişiklikleri ile beraber MINI'nin spora geri dönüşü, bu trendin tersine işlemeye başladığının bir göstergesi oldu. Bir süredir de Volkswagen'in parkurlara geri döneceği konuşuluyordu, daha önce bu blogda da yer vermiştik.

Bugün gelen haberler bu yüzden çok sürpriz değil. Yine de heyecan verici ama. Volkswagen, Polo ile Dünya Ralli Şampiyonası'nda boy gösterecek. Asıl ilginç haber, aracın testlere başlamış olması ve bu senenin sonunda deneme amaçlı rallilere katılabilecek olması. Bu, çok iddialı bir süre tahmini ama VW, altından kalkamayacağı sözler söylemez diye tahmin ediyorum. Firmanın motorsporları direktörü Kris Nissen'e göre 2012'yi de, MINI'nin bu sene yaptığı gibi test yaparak geçirecek olan VW, 2013'te full programa başlayacak ve en az 3 sezon WRC'de kalacak. Bir yandan da Skoda ile bazı rallilere katılıp teknik ekipleri de WRC'ye hazırlamak gibi bir planı var firmanın. Kris Nissen, henüz pilot açıklamamalarına rağmen Carlos Sainz'ın gerektiği yerde test pilotluğu yapacağını da sözlerine ekledi.

Bununla beraber, Toureg ile son 3 Dakar'ı kazanan firma bu sene Güney Amerika'daki yarışa fabrika takımı olarak katılmayacak. Yine de özel takımlara Dakar Toureg'lerini verecekler. Bir yandan da uzun süredir konuşulan VW Grup-F1 flörtü vardı. Şu ana kadar hiç bir firma hem WRC hem F1 programlarını aynı anda başarılı bir şekilde yürütemedi. VW bunu yapabilir mi? Çatının altında çok ciddi motorsporları geçmişi olan bir çok firmayı barındıran VW niye yapamasın ki bunu. Dün Sardinya'daki sunumda bulunan bütün yöneticiler, WRC'nin masrafları düşüren yeni kurallarının, seriye katılma kararında çok etkili olduğunu söyledi. 2013'ten itibaren F1'de de yeni motor kuralları olacak ve bu, direkt VW markasıyla olmasa da Porsche, Audi veya başka bir marka için istenebilen bir yol olabilir. Bir yandan da firmanın Le Mans'da da yarıştığını unutmayalım.

Le Mans, Paris-Dakar tarzı Rally Raid'ler, WRC ve F1? Yapılabilirse tahmin edilmesi güç bir imaj çıkar ortaya. 

Imola 94 Part:1 (Başlangıç)

30 Nisan'da Roland Ratzenberger'i, 1 Mayıs'ta Senna'yı birer büyük resim ve özlem duyguları ile anmak yerine daha kapsamlı bir yazı dizisi ile Imola'da 1994 sezonunun üçüncü yarışında olanları daha derinlemesine inceleyecek bir yazı dizisi yazmak gerekir diye düşündüm. Aşağıda okuyacağınız yazı, bu yazı dizisinin ilk bölümü; yarış öncesini anlatıyor.

-------------------------

JJ Lehto, evden çıkıp elinde bavuluyla aşağı indiğinde onu bir Porsche bekliyordu. Isviçre-Imola arası çok uzun değildi, sohbeti güzel kişi Roland ile beraber göz açıp kapayana kadar biterdi zaten.

Roland Ratzenberger, yeteneğinden çok azmi ile öne çıkmış, muhabbeti güzel, ayakları yeren basan bir Avusturyalı olarak 34 yaşında F1’e giriş biletini almıştı. Bugünlerde Virgin takımı ile CFD denemeleri yapan Nick Wirth, Max Mosley ile beraber kurduğu Simtek’i 1994’te bir Formula 1 takımına döndürürken, Jack Brabham da ortağı olmuştu. Bu ortaklığa karşın pilotlardan biri de oğlu David Brabham olurken, diğer koltuğa ise işte o enteresan Avusturyalı yerleşti. 1993’te Williams şampiyon olurken onlara çok yardımcı olan aktif süspansiyon ve sürücülere yardım eden diğer elektronik sistemlere göre hazırlanan Simtek’in ilk aracı, 1994 için bu sistemler yasaklanınca kısa bir sürede tekrar dizayn edilmiş ve gridin en dibine demir atmıştı. Ratzenberger, Brezilya’daki sezonun ilk yarışında sıralamaları geçememişti bile. Ama son şampiyon Williams bile aynı sebepten zorlanıyordu.

Alain Prost, 1993’te şampiyonluğa ulaşırken Williams, o senenin en iyi aracı olarak öne çıkıyordu. Özellikle artık Honda motorlarına erişimi olmayan Mclaren’den çok daha iyi olduğu açıktı. Kazanmak için doğan ve kazanmaktan başka hiç bir şeyi düşünmeyen, kazanmak yolunda her bedeli ödemeye hazır Senna için kazanamayacak bir aracı sürmek kabul edilebilecek bir şey değildi. O yüzden 1994 sezonunda Mclaren’de değil Williams’ta olmalıydı; bu, yıllardır can düşmanı Prost ile takım arkadaşı olmak anlamına gelse bile. Senna, Frank Williams’a, ücret bile almadan yarışabileceğini söylese de Prost, böyle bir şeye yanaşmayı düşünmüyordu. Mclaren’den ayrıldığından beri hem Ferrari hem Williams kontratına Senna ile takım arkadaşı olmayacağını yazdırmıştı. 1993 şampiyonluğuna koşarken perde arkasında Senna’nın Williams ile yarışma isteğini görüyordu ve sezon sonunda kararını verdi: Emeklilik vakti bu sefer kesin olarak gelmişti.

93 sezonunda Mclaren’deyken pilotlara yardımcı elektronik sistemlerin yasaklanması için elinden geleni yapan Senna, 1994’te Williams’a geçince yaptıklarından pişman oldu. Altındaki araç, yasaklarla beraber eyerleri alınmış bir canavara dönüşmüştü. Daha ilk testlerden itibaren FW16’dan hayal kırıklığı yaşayan Senna, hiç kimsenin beklemediği bir şeyi yaptı. Fransa’daki evinde çalan telefonu açan Prost, karşısında 1989 ve 1990 Suzuka yarışlarını altalta üstüste bitirdiği Senna’nın sesini duymayı beklemiyordu ama eski can düşmanı karşısında, kendisini F1’e geri döndürmek için yalvarıyordu. Bir yandan da araçların güvenliğinden, Williams’ın oturuş pozisyonunun rahatsızlığından, genç pilotlardan bahsediyordu. Prost, bir süre Mclaren ile geri dönme ihtimalini düşünse de sonunda vazgeçti.

1994 sezonu, Alain Prost’suz, Interlagos’ta başladı. Ayrton Senna da Silva, pol pozisyonunu kapmıştı ama Schumacher’in Benetton’unda, yasaklanan sistemlerin, özellikle de çekiş kontrolünün varlığından şüphe ediyordu. Yarışta ilk iki sırada giden Senna ile Schumacher beraber pite girdi ve pitlerde Alman, Brezilyalı’yı geçti. Daha sonra Senna, spin atıp yarışdışı kalırken Schumacher sezona galibiyet ile başladı.

Sezonun ikinci yarışı, Pasifik GP’si adı altında Japonya’nın Aida pistindeydi. Senna yine polü kapmıştı ama ilk turda Hakkinen’in arkadan çarpmasıyla kontrolünü kaybetmiş aracına Larini de vurunca yarış onun için erkenden bitmişti. Schumacher ise ikide iki yaparak, Avrupa sezonuna Senna’nın 20 puan önünde giriyordu.

Williams’a geçmek için elinden geleni yapan Senna için sezon, hiç de umduğu gibi başlamamıştı ve bu, kendisini pek mutlu etmiyordu doğal olarak. Ama kafasını kurcalayan başka konular da vardı. Portekiz’in cennet köşelerinden Algarve’deki evinde yeni bir heyecan, çevresinde fırtına ile geliyordu. Ayrton, Brezilya’ya gidip gelmektense ilk defa bütün sezonu Portekiz’de geçirmeye karar vermişti ve kız arkadaşı Adriane Galisteu da yanına taşınmak üzereydi. Ama Da Silva ailesi, 21 yaşındaki modeli onaylamıyordu ve Ayrton, ailesine düşkünlüğü ile aşkı ve inatçılığı arasında kalmıştı. Abi Leonardo, Imola yarışından önce Algarve’ye gelmiş, onu ikna etmek için elinden geleni yapıyordu. Haftasonu da Imola’ya beraber gidecekler, orada da ikna turlarına devam edecekti. Ama bu, da Silva ailesinin son şansıydı; Adriane’nin bavulları hazırdı. 1 Mayıs’ta Brezilya’dan Portekiz’e geliyordu ve Ayrton’u, Imola dönüşü evde karşılayacaktı.

Yarışma: Türkiye GP

Kural değişiklikleri ile beraber yepyeni bir Formula 1 döneminin başlangıcında ama kendi tarihinin sonunda bir Türkiye GP'si bekliyor bizi bu haftasonu. Çok kere yazdım, beraber konuştuk, tartıştık ama sonuç değişmedi. Kuvvetle muhtemel 2012'de takvimin sevilen pistlerinden Türkiye GP'si olmayacak. Tekrar tekrar yazmak istemiyorum, bir motorsporları kültürü yaratamadık, pazarlamasını beceremedik, kimse üstüne düşeni yapmadı ve kaçınılmaz son geldi.

Biz işimize dönelim, sonuçta elimizde bir yarışma var. Ünlü 8. virajımızın sağ taraftaki (özellikle de ön sağ) lastiklere bindireceği yükten dolayı takımların yaratıcı taktiklerle yarışması bekleniyor. Yol tutuşun az olduğu pistimizde lastiklerini koruyabilenler avantajlı olacaktır (gözler burada Sauber ve Ferrari'ye dönebilir). Ama önemli olanın doğru taktiği uygulamak olacağı kesin. Bir yandan da yağmur riski var ilk defa. Devlet Meteoroloji Işleri'nin sayfasında bir F1 hava tahmini bölümü var, henüz sadece salı çarşamba perşembe gözükse de yarış yaklaştıkça alakalı günleri de görücez heralde. Bu sayfa bile tek başına F1'i ne kadar hakkettiğimizi sembolize ediyor diyebiliriz.

Ve Türkiye GP'si sorusu: Yarışa gidiyor musunuz? Gidiyorsanız veya gittiyseniz burada anılarınızı anlatmak ister misiniz?

Gelelim tahminlere:

Pol pozisyonu: Vettel
Galibiyet: Hamilton
Podyum: Hamilton Vettel Button
EHT: Massa

True Hoonigan: Gigi Galli

Ken Block, son derece sevdiğimiz, ayakları yere basan biri. DC Shoes'un sahibiyken, hisselerinin bir kısmını satarak ralli kariyerine başlıyor. 2005'te, 40 yaşına merdiven dayamışken, geç kalınmış bir hamle olsa da bolca çalışıyor, WRC'ye kadar geliyor. Bir yandan da Gymkhana videoları yapıyor, bütün dünyayı kendine hayran bırakıyor. Yaptığı işleri güzel satıyor kısaca. Ayrıca son derece sıcakkanlı biri, en ufak bir kibirliliği yok.

Yaptığı çılgın hareketleri ve rahatlılığı ile gönüllerde taht kuran, kendine Hoonigan ismi koyan Block'tan önce biri daha WRC parkurlarında aynı özelliklerle kendine ciddi bir fan base yaratmıştı: Gigi Galli. Livigno'dan gelme bu adam, yaptığı spektaküler hareketlerle ralli hayranlarını zevkten uçururdu. Ken Block'un sponsorluktan yana olan şansı ise Italyan'da hiç bir zaman olmadı. Alt kategorilerde de kullandığı Mitsubishi ile WRC sahnesine atılan Galli, Japon'ların spordan çekilmesi ile Peugeot kullanmaya başladı. Arjantin 06'da ilk podyumunu elde eden Italyan, ertesi sene de Citroen Xsara kullandı. 2008'de de Stobart takımı ile Ford. Stobart gibi güzel bir altyapı takımıyla tam şansı dönmek üzereyken de Almanya Rallisi'nde yaptığı ciddi kaza ile uyluk kemiğini kırdığından beri kendisinden haber alınamıyor aslında bir bakıma. Ford takımının patronu Malcolm Wilson ile spora dönmek için görüşmeler yaptığını duyurmuştu bir ara kendi sitesinde ama bahsettiğim resmi websitesi bile bir senedir herhangi bir update görmedi. Gözlerimizin aradığını, parkurlarda onun spinlerini görmek istediğimizi bu satırlara not eder, kendisinden haber alanın bana veya ralliyle ilgilenen herhangi birine akıbetini iletmesini rica ederiz.

Rahatladık Toptan!

Ortada paylaşılacak bir pasta olduğu an, hem karnı doymaz birer aç kurt hem de mağduru oynayan birer oyuncuya dönüşmemiz kimseyi şaşırtmıyor artık. Türkiye GP'si de farklı olmadı; KKTC oynumuzla, pistin Bernie'ye devriyle, en son olarak CVC'ye ödenmesi gereken miktarı ödememeye karar vererek. Neyse ki 2011'den sonra yarışımız yok, pasta gidiyor. Herkes rahatlamış gibi. Gerçek F1severler hariç...

Hermann Tilke'nin tasarladığı en güzel pist olan, 8. virajıyla F1 literatürüne geçen güzel pistimiz hakkında eleştirilecek çok şeyimiz var. Bol bol da yazmıştım bu blogda. Halk olarak motorsporları kültürümüz yok, oluşturulması için ne kadar emek verildiği soru işareti... Bu işin nasıl yapılması gerektiğini Rusya ve Hindistan örneklerine bakarak anlayabiliriz galiba. Anlaşılan bunları uzun uzun yazmak zaruri artık.

Kendi adıma, üçüncü kere biletimi alıp yarışı izlemeye gittiğimden içim rahat. Joe Saward'ın yazısına bakınca F1 çevresinin de pek üzüldüğü söylenemez. Iyi ki gidiyoruz diyorlar, 8. viraj kaybolacak diyenlere de Joe'nun cevabı hazır: "merak etmeyin aynısını Austin'de yapıyorlar". Işte Türkiye'nin F1'deki yeri...

Kısa bile olsa bizi mutlu eden F1 maceramızda emeği geçen herkese teşekkürler...

Fotofiniş Ogier

WRC sezonunun dördüncü ayağı Ürdün Rallisi, daha start verilmeden bir zamana karşı yarışa dönmüştü zaten. Suriye'deki politik sorunlar, malzemeleri Türkiye ve Suriye üzerinden Ürdün'e geçirmeyi planlayan WRC takımları için öyle büyük bir sekte oldu ki, en başta Ürdün Rallisi'nin lojistik ve güvenlik sebepleri ile iptal edilebileceği konuşuldu. Güvenlik sorunu yetkililerin güvence vermesiyle aşılınca bu sefer lojistik bir yarış başladı. Ölüdeniz geçişinin de kapanmasından korkan takımlar, daha önce hiç WRC ile ilgilenmemiş Israil rotasını kullanmak zorunda kaldılar. Italya'dan çıkan gemi, Haifa limanına gelecek ve herşeyi gümrüğe bırakacaktı. Kendi başına bile ucu ucuna yetişen bu program, gemi yola çıktıktan sonra arızalanıp tek motora düşmesiyle imkansızlaştı. Yola cenabet çıkan gemi, Haifa'ya ulaştığında fırtınaya tutulduğu için limana yanaşamadı. Ertesi gün fırtına geçtiğinde de tek çalışan motoru da duran gemi, ancak çekilerek limana getirildi ve yükü boşaltıldı. Bu sırada Ürdün'de takımlar, FIA ve North One Sport kendi aralarında toplantı yaparak ilk günün iptal edilerek onların yerine recce ve ceremonial start yapılmasına karar verdi. Bu sırada hemen hemen bütün ekipmanlar gümrükten geçmiş ve Ürdün'e doğru yola çıkmıştı; kritik bir kamyon hariç, lastikleri taşıyan kamyon.

Sonuçta, normalde perşembe sabahı yarışın başlaması planlanırken çarşamba akşamı park alanında, uçakla gelen arabalar hariç hiç bir şey yoktu. Ne servis alanları, ne hospitality alanları, hiç bir şey. O gece ulaşan kamyonlardaki ekipmanları, normal süresi olan 4 gün yerine tek gecede kuran mekanikerlerin nasıl bir mucize gerçekleştirdiği heralde buradan anlaşılabilir.

Ve henüz yazmaya başlayamadığımız yarış... 3 günden 2 güne düşen rotasına rağmen en az yarış öncesindeki kadar heyecana sahne oldu. Hirvonen'in yoldaki ilk pilot olarak zaman kaybettiği cuma gününü Ogier, taktik dinlemeden ilk sırada bitirdi. WRC pilotlarının artık klasikleşmiş daha avantajlı start pozisyonu için yavaşladığı sırada Fransız genç pilot, gaza basarak ikinci Loeb'ün 31 saniye önünde ikinci güne başlayacaktı. Hemen arkasında ise Loeb, Latvala ve Solberg, 3 saniye içinde sıralanmışlardı.

Ikinci ve son gün Solberg'in kazası ile başladı. Podyum için savaşmayı bekleyen Norveçli eski şampiyon, yarışdışı kalarak sıfır puan çekmiş oldu Ürdün'den. Oysa ki aracının ayarlarından hiç haz etmeyerek yavaşlayan Loeb'ü geçebilirdi yolda kalsaydı. Hatta belki Latvala ve Ogier'i de.

Latvala ise bu yarışı kazanmaya yeminliydi adeta. Günün ilk loop'unda Ogier ile farkı 19 saniyeye düşüren Ford'un Fin'i, ikinci loop'taki etaplarda daha da gaza basarak herkesi şaşırttı ve son seyirci etabına gelirken, son bir gayret ile Ogier'in yarım saniye önünde liderliğe yerleşti. Ama son powerstage'de hem Ogier hem Latvala, sınırlarda yarışsalar da sonunda Citroen'in Fransız'ı, yarışı Latvala'nın sadece 0.2 (sıfır nokta iki) saniye önünde bitirerek hem yarışı kazandı hem powerstage puanları ile birlikte bir yarıştan çıkarılabilecek en fazla puanı aldı hem de WRC tarihinin en küçük farklı galibiyeti rekorunu kırdı.

Kısaca Ürdün Rallisi, öncesinden son saniyesine kadar nefes nefese geçti.

Podyumun son basamağına çıkan Loeb, Hirvonen'in dördüncü olmasıyla genel sıralamada liderliğe çıktı. Loeb'ün iki puan arkasında Hirvonen, onun 3 puan arkasında Ogier, onun 3 puan arkasında da Latvala olunca pilotlar şampiyonası hala çok karışık ilerliyor. Markalar Şampiyonasında ise Ford ile Citroen, aynı puandalar. Sıradaki yarış, Türkiye GP'si ile aynı haftasonu Italya Sardinya adasında koşulacak. Gilles Panizzi ile hafızalara kazınan günlerinde asfalt rallisi olan ama artık tamamen toprak olan Italya'da bir konuğumuz daha olacak: Parkurlarda ilk defa WRC versiyonuyla yarışacak olan MINI!

Avrupa Sezonu Öncesi Yeni Kurallar

Avustralya, Malezya ve Çin; birbirinden farklı karakteristiklerde üç farklı pist ile başladı 2011 sezonu. Bundan bir ay önce kafamızda cevaplamayı beklediğimiz bir çok sorunun dibine, yavaş yavaş o cevaplar ekleniyor. Avrupa sezonuna girmeden önce bu senenin üç büyük değişikliğine, üç yarışın perspektifinden bakmak için de doğru bir zaman sanki.

KERS: 2009'da kullanıldığında avantajdan çok dezavantaj olmuş, şampiyonluk için çekişen iki takım da (Brawn ve Red Bull) sistemi hiç kullanmamıştı. Hatta bu sisteme en çok yatırım yapan takım olan BMW, gittikçe yükselen grafiğini bir anda dibe düşürmüş, sezon sonunda da spordan çıkmıştı (tamam, sırf bu yüzden olmasa da tamamen alakasız diyemeyiz). Bu sene ise Red Bull hariç her takım KERS'i tepe tepe kullanıyor. Tam da bu yüzden aslında kimseye bir avantaj sağlamıyor. Herkes hemen hemen aynı anda butona basıyor ve KERS geçişleri yaşanmıyor. Peki niye KERS var ve yıllar boyunca da olmaya devam edecek? Çünkü KERS'in kısa vadede yarışlara yaptığı etki, birine avantaj sağlayıp diğerinin önüne geçirmekten çok (bknz Spa 2009, Kimi'nin Fisichella'yı geçip Ferrari'nin o seneki tek galibiyetini alması), beceremeyene vereceği dezavantaj. Red Bull gibi aracı mükemmele yakın olan bir takım bile, KERSsiz zor durumda kalabiliyor. Bir bakıma motor, vites kutusu gibi diyebiliriz yani: çalıştığı değil çalışmadığı zaman hissettiriyor kendini. Uzun vadede ise motor üreticileri için yol araçlarına aktaracak çok önemli bir deney ve Formula 1, olduğundan daha çevreci gösteriyor. Yani motor teknolojilerinin gittiği yöne bakan ve bu yüzden F1'i, başka motor üreticileri için de cazip yapan bir adım. KERS, uzun bir süre daha burada.

DRS: Geçen hafta yarışmada, DRS ile ilgili düşüncelerinizi sormuştum. Anlaşılan çok sevilen bir kural değişikliği değil bu blogun okurları arasında. Çin GP'sinden sonra düşüncelerinizde değişiklik oldu mu acaba? Arka düzlükte 15 km kadar hız farkı yaratan ve özellikle ilk turlarda birbirine yakın çok araç olduğundan acayip drag'ler yaratan değişik bir sistem DRS. Açıkçası ben, DRS'e çok karşı değildim. Geçişleri arttırıyordu, fena gitmiyordu sanki (Malezya yarışını izleyemediğimi unutmayalım). Ama Çin'de düşüncelerim değişti. Yarıştaki güzel geçiş hamlelerinin hemen hemen hepsi DRS bölgesinin dışında oldu, özellikle de DRS sonrasındaki son virajda. Benim de aklıma şöyle bir fikir geldi: sistem sadece arkadaki aracın öndekiyle farkı 1.5 ile 0.5 saniye olduğunda kullanılabilsin! Çünkü DRS aslında NBA'deki draft gibi, arkadakine yardım eden, aradaki farkları kapamaya yarayan güzel bir sistem. Ama olay geçişe gelince biliyorsunuz ki öndekinin geçilmekten başka şansı yok. O yüzden 1.5 ile 0.5 saniye arasında arkadaki aracın öndekine yaklaşması için kullanılsın ama fark daha kapandığında, yani gerçekten geçiş hamlesinin yapılacağı mesafe sağlandığında kullanılamasın ve geçiş, doğal yollardan yapılsın. Ne dersiniz?

Pirelli'ler: Lastikler, bu senenin açık ara en fazla fark yaratan unsuru. Italyanların geçen seneki Kanada GP'sini kaç kere izlediklerini bilmiyorum ama kendilerine verilen direktifleri çok iyi uyguladıkları kesin. Bu sebeple de eleştirilmelerine içim kesinlikle el vermiyor. 2011'de yarışların çok keyifli olmasında, geçişlerin artmasında, stratejinin fark yaratabilmesinde çok büyük katkıları var. Çin'i örnek alalım: Yarışın farklı turlarında Vettel, Massa, Button, Rosberg hatta sıkarsak Alonso'nun bile yarışı kazanma ihtimali vardı ama Hamilton kazandı. 18.likten yarışa başlayan Webber, strateji sayesinde podyuma çıktı. Daha önce yapılmamış bir şey mi, hayır ama yine de bu seferkinde lastiklerin getirdiği stratejinin oynadığı rol yadsınamaz. Her pilot, sıralama turlarında harcadığı lastiklerden geride kalanı kadar bir sprint barutu ile başlıyor yarışa adeta. En doğru zamanda bu sprint barutunu kullanan da galibiyete uzanıyor. Mesela Rosberg, barutunu fazla erken kullandı. Massa ve Button'ın barutları beklediklerinden erken bitti. Vettel ise neredeyse kafasındaki planı başarıyordu. Ama stratejisini, cumartesiden elinde diğerlerinden fazla barut kalan Hamilton başarıyla uyguladı ve yarışı kazandı. Insan, Türkiye GP'sinde, özellikle de 8. virajda sağ lastiklere binecek güçlerin yarışı nerelere çekeceğini görmek için sabırsızlanıyor.
Sizin, kural değişiklikleri ve bu seneki yarışlara (pozitif veya negatif) etkileri hakkında görüşleriniz neler?