Avrupa Sezonu Öncesi Yeni Kurallar

Avustralya, Malezya ve Çin; birbirinden farklı karakteristiklerde üç farklı pist ile başladı 2011 sezonu. Bundan bir ay önce kafamızda cevaplamayı beklediğimiz bir çok sorunun dibine, yavaş yavaş o cevaplar ekleniyor. Avrupa sezonuna girmeden önce bu senenin üç büyük değişikliğine, üç yarışın perspektifinden bakmak için de doğru bir zaman sanki.

KERS: 2009'da kullanıldığında avantajdan çok dezavantaj olmuş, şampiyonluk için çekişen iki takım da (Brawn ve Red Bull) sistemi hiç kullanmamıştı. Hatta bu sisteme en çok yatırım yapan takım olan BMW, gittikçe yükselen grafiğini bir anda dibe düşürmüş, sezon sonunda da spordan çıkmıştı (tamam, sırf bu yüzden olmasa da tamamen alakasız diyemeyiz). Bu sene ise Red Bull hariç her takım KERS'i tepe tepe kullanıyor. Tam da bu yüzden aslında kimseye bir avantaj sağlamıyor. Herkes hemen hemen aynı anda butona basıyor ve KERS geçişleri yaşanmıyor. Peki niye KERS var ve yıllar boyunca da olmaya devam edecek? Çünkü KERS'in kısa vadede yarışlara yaptığı etki, birine avantaj sağlayıp diğerinin önüne geçirmekten çok (bknz Spa 2009, Kimi'nin Fisichella'yı geçip Ferrari'nin o seneki tek galibiyetini alması), beceremeyene vereceği dezavantaj. Red Bull gibi aracı mükemmele yakın olan bir takım bile, KERSsiz zor durumda kalabiliyor. Bir bakıma motor, vites kutusu gibi diyebiliriz yani: çalıştığı değil çalışmadığı zaman hissettiriyor kendini. Uzun vadede ise motor üreticileri için yol araçlarına aktaracak çok önemli bir deney ve Formula 1, olduğundan daha çevreci gösteriyor. Yani motor teknolojilerinin gittiği yöne bakan ve bu yüzden F1'i, başka motor üreticileri için de cazip yapan bir adım. KERS, uzun bir süre daha burada.

DRS: Geçen hafta yarışmada, DRS ile ilgili düşüncelerinizi sormuştum. Anlaşılan çok sevilen bir kural değişikliği değil bu blogun okurları arasında. Çin GP'sinden sonra düşüncelerinizde değişiklik oldu mu acaba? Arka düzlükte 15 km kadar hız farkı yaratan ve özellikle ilk turlarda birbirine yakın çok araç olduğundan acayip drag'ler yaratan değişik bir sistem DRS. Açıkçası ben, DRS'e çok karşı değildim. Geçişleri arttırıyordu, fena gitmiyordu sanki (Malezya yarışını izleyemediğimi unutmayalım). Ama Çin'de düşüncelerim değişti. Yarıştaki güzel geçiş hamlelerinin hemen hemen hepsi DRS bölgesinin dışında oldu, özellikle de DRS sonrasındaki son virajda. Benim de aklıma şöyle bir fikir geldi: sistem sadece arkadaki aracın öndekiyle farkı 1.5 ile 0.5 saniye olduğunda kullanılabilsin! Çünkü DRS aslında NBA'deki draft gibi, arkadakine yardım eden, aradaki farkları kapamaya yarayan güzel bir sistem. Ama olay geçişe gelince biliyorsunuz ki öndekinin geçilmekten başka şansı yok. O yüzden 1.5 ile 0.5 saniye arasında arkadaki aracın öndekine yaklaşması için kullanılsın ama fark daha kapandığında, yani gerçekten geçiş hamlesinin yapılacağı mesafe sağlandığında kullanılamasın ve geçiş, doğal yollardan yapılsın. Ne dersiniz?

Pirelli'ler: Lastikler, bu senenin açık ara en fazla fark yaratan unsuru. Italyanların geçen seneki Kanada GP'sini kaç kere izlediklerini bilmiyorum ama kendilerine verilen direktifleri çok iyi uyguladıkları kesin. Bu sebeple de eleştirilmelerine içim kesinlikle el vermiyor. 2011'de yarışların çok keyifli olmasında, geçişlerin artmasında, stratejinin fark yaratabilmesinde çok büyük katkıları var. Çin'i örnek alalım: Yarışın farklı turlarında Vettel, Massa, Button, Rosberg hatta sıkarsak Alonso'nun bile yarışı kazanma ihtimali vardı ama Hamilton kazandı. 18.likten yarışa başlayan Webber, strateji sayesinde podyuma çıktı. Daha önce yapılmamış bir şey mi, hayır ama yine de bu seferkinde lastiklerin getirdiği stratejinin oynadığı rol yadsınamaz. Her pilot, sıralama turlarında harcadığı lastiklerden geride kalanı kadar bir sprint barutu ile başlıyor yarışa adeta. En doğru zamanda bu sprint barutunu kullanan da galibiyete uzanıyor. Mesela Rosberg, barutunu fazla erken kullandı. Massa ve Button'ın barutları beklediklerinden erken bitti. Vettel ise neredeyse kafasındaki planı başarıyordu. Ama stratejisini, cumartesiden elinde diğerlerinden fazla barut kalan Hamilton başarıyla uyguladı ve yarışı kazandı. Insan, Türkiye GP'sinde, özellikle de 8. virajda sağ lastiklere binecek güçlerin yarışı nerelere çekeceğini görmek için sabırsızlanıyor.
Sizin, kural değişiklikleri ve bu seneki yarışlara (pozitif veya negatif) etkileri hakkında görüşleriniz neler?

Arka Kanat Mevzuu #2

Arka kanat mevzuu hakkında konuşmuşken bu videoyu koymak olmaz. Sauber, senenin ilk test gününde arka kanat hareketini kabak gibi ortaya koyan güzel bir video yayınladı. Batının en hızlı silah çeken kovboyu geyiği vardı eskiden, kanadın oynama hızı bana onu hatırlattı.

Arka Kanat Mevzuu

2011 sezonu öncesi Formula 1'in en tartışılan konularından biri oynayabilen arka kanatlar. Daha çok geçiş yaşanması için tasarlanan bu aerodinamik parça, takımlar ve pilotlar tarafından geçişlerin özelliğini kaybettirebileceği için eleştiriliyor. Herkes daha fazla geçiş istiyor tabi ki, ama çok fazla geçiş de anlamını kaybettirir pozisyonların.

Ben ise bambaşka bir şekilde eleştiricem oynayan arka kanatları.

Arka kanatların bir kısmının oynayarak hava sürtünmesi azaltmasını, böylece öndeki aracı geçmenin kolaylaştığını, F1 meraklısı olarak ben anlıyorum. Ama sıradan birine bunu nasıl anlatırsın? Ancak belki diagramlar çizerek, nasıl çalıştığını çok basit bir şekilde ortaya koyarak. O da ancak bu görsel çizimlere bakan kişilere ulaşabilir. Peki bu sistemin sıralama turlarında serbest, yarışın ilk iki turunda yasak, sonraki turlarda da pistin FIA'nın önceden belirlediği yerlerinde öndeki araçtan bir saniyeden az fark varsa sadece arkada araç tarafından kullanılabileceğini nasıl anlatıcaz? Ben yarı ilgili bir televizyon izleyicisi olsam "ne diyosun ya" deyip başka bir kanala geçer, olaydan kopardım.

Geçen seneki zevkli şampiyonluk mücadelesi ile beraber artan televizyon izleyicileri sayısı, bu sene Red Bull, Mclaren ve Ferrari'nin yanına Mercedes'in de gelmesiyle, özellikle de Schumacher'in kendine gelmesiyle daha bile artabilir. Bu fırsatın, arka kanat gibi saçma bir kural ile zorlanması FIA ve FOM'u zor bir karar ile bırakabilir. Sonuçta arka kanat tasarımı, yılda bir kere yapılan ve bir dahaki seneye kadar radikal değişikliklerin neredeyse imkansız olduğu bir şey. O yüzden sezon ortasında bir kural değişikliği yapılacağını düşünmüyorum. Bu da seyircilerde sıkıntı yaratan bir şey ile devam etmek anlamına geliyor. Gereken etkiyi yapmaz ve 2012 için yasaklanırsa da F-Duct ve blown diffuser gibi takımların, araçlara entegre etmek için çok para harcadığı ama bir tek sene kullanılabildikleri parçalardan biri olur.

Kısacası, kişisel olarak oynayabilir arka kanatların Formula 1'e çok fazla hayır getirmeyeceğini düşünüyorum. Eğer pist üstündeki rekabete etkisi de beklendiği gibi olmazsa o zaman iki ucu boklu bir değnek çıkar ortaya.

Not: Araç tanıtımları başladı Ferrari'ninki ile. Herkes aracını açıklayana kadar buraya resim post etmeyeceğim. Sadece resim olan ve hiç bir şey anlatmayan, her yerde bulunabilecek post'ları sevmiyorum. Araçların hepsi tanıtıldıktan sonra bir postta hepsini koyar, bir kerede aradan çıkarırım.

WRC'nin Yeni Kuralları

FIA, geçen günkü toplantısında sırf Formula 1 için değil aynı zamanda WRC için de yeni bazı kurallar koydu. Konu henüz taze iken bunları da paylaşmakta yarar var.

Nisanda açıklanan 13 yarışlık 2011 takviminde, bir 14. yarış için ihtimal olduğu da eklenmişti. Bu da "acaba Istanbul'u tekrar eklerler mi?" sorularını uyandırmıştı bizde. TOSFED ile konuşurken, Istanbul'un, Kültür Başkenti sıfatıyla böyle bir kıyaktan yararlanma ihtimali olduğunu duymuştum. Ama alınan kararlarda, 2011 takviminin 13 yarış olarak kalmasına karar verilmiş. Böylece bir sonraki Türkiye Rallisi için 1 değil 2 sene beklememiz gerekecek maalesef.

Pirelli, biliyorsunuz Formula 1 takımlarına lastik sağlayıcı olacak 2011'den itibaren. Son 3 senedir de WRC takımlarına aynı hizmeti veriyor. Bir dahaki seneden itibaren, tek lastik sağlayıcı olmayacak WRC sınıfında. Onun yerine isteyen takım, istediği lastik üreticisiyle anlaşabilecek. FIA da burada kontrolör olarak bulunacak, lastiklerin istenen spesifikasyonlarda olduğundan emin olacak. Aslında oldukça zor bir süreç bu. Pirelli'nin elinde halihazırda lastikler var ama yeni gelecek firmalar hem baştan lastik üretmek zorunda kalacaklar hem de belki de tek takıma hizmet verip bu operasyonda ekonomik olarak çok zorlanacaklar. Belki Citroen ve Ford, kendi aralarında bir centilmenlik anlaşması yaparak aynı lastik üreticisiyle anlaşırlar ama bunu yapacaklarını da zannetmiyorum. Junior kategorisi ise tek lastik üreticisiyle devam edecek.

FIA, aynı zamanda, son bir kaç yıldır devam ettirdiği bir ayıbı kapamış. Co-pilot isimleri, araçların camlarından çıkarılmıştı hatırlayacaksınız. Ama aracın içinde pilot kadar, hatta bazı zamanlarda ondan daha fazla, emek harcayan co-pilotların bu şekilde bir saygıyı görmemelerine tepkiler fazlaydı. Sonunda FIA da doğru olanı yapmış ve co-pilot isimlerini de eskisi gibi camlara yazdırmayı kabul etmiş.

Tam olarak Türkçe'sini bilemediğim paddle shift'ler için de bir ihale açan FIA, verilen tekliflerin hiçbirini yeterli seviyede bulmadığı için tek tedarikçi seçmemiş, takımların kendilerinin seçmesine karar vermiş.

Tabi ki S2000'lere geçiş kadar temelden değişiklikler değil ama haberdar olmak lazım değişikliklerden yine de.

Formula 1'in Yeni Kuralları

Bugün FIA, bir kısmı hemen etkili olmak üzere ama çoğu 2011 sezonundan itibaren geçerli olacak önemli kural değişiklikleri yaptı. Hemen onlara kısaca bakalım. Uzun yazıyı daha sonra yazarız çünkü belli olmaz, bazı değişiklikler olabilir hala, boşu boşuna yazmış oluruz.

- Pirelli has been selected as the single tyre supplier for the FIA Formula One World Championship for a period of three years, commencing in 2011. The sole supplier will undertake to strictly respect the sporting and technical regulations implemented by the FIA.

Pirelli'nin F1'in lastik tedarikçisi olarak seçileceği bir süredir biliniyordu. Zaten takımların üstünde anlaştığı bir konuda FIA, son kararı vermek istedi sadece. 2011'den itibaren 3 sezon boyunca Italyan lastik üreticisi, F1'in tek tedarikçisi olacak. Michelin, Türkiye GP'sine son bir çıkartma yapmış ama başarılı olamamıştı. Fiyatları fazlasıyla yüksek olan Fransızlar, aynı zamanda tek üretici olmak istemiyorlardı, rekabet de istiyorlardı. Bu da takımların hangi lastik üreticisini seçeceği ve araçlarını o zamana kadar dizayn edemeeceği anlamına geliyordu. Bir ara da Cooper Avon teklif vermişti ama o arada kaynadı. Hala WRC gibi son derece üst düzeyde motorsporları sınıflarına lastik üreten Pirelli'yi şimdiden tebrik ediyoruz. Zaten lastik konusunda daha uzun yazılar gelecek sene boyunca.

- A proposal relating to specific licences for members of staff of competitors entered in the FIA World Championships has been submitted to the Formula One Commission. This is under consideration for implementation in the FIA Formula One World Championship from the start of 2011, with a view to inclusion in other FIA World Championships in the future.

Takım personeline de, pilotlara süperlisans verilmesi örneğindeki gibi, lisans verilmesi konusu ilk defa geçen sene Briatore olaylarından sonra konuşulmaya başlanmıştı. Renault'nun crash-gate'i davası, Paris mahkemelerinden usülsüzlük yüzünden geri dönmesi üstüne FIA, bu konuyu iç hukukuyla halletme yoluna gidiyor bu kuralla. Böylece FIA, Briatore'nin F1'e dönüş yolunu kapamış ya da en azından kendi insafına bırakmış oluyor. Aynı şey tabi ki Pat Symonds için de geçerli. Bu kuralın henüz değerlendirme aşamasında olduğu ve kesinleşmediğini de belirtelim.

- With immediate effect, no car may overtake until it has passed the first safety car line for the first time when the safety car is returning to the pits. However, if the safety car is still deployed at the beginning of the last lap, or is deployed during the last lap, it will enter the pit lane at the end of the lap and the cars will take the chequered flag as normal without overtaking.

Hemen işleme koyulan kurallardan ilki, son turda Güvenlik Aracı ile alakalı. Monaco'da Schumacher'in Alonso'yu geçişini hatırlayacaksınızdır. Kurallardaki bu gri bölümü kapatmaya niyetli olan FIA, son tur eğer güvenlik aracı altında başlanırsa bundan sonra geçiş olamaz diyor. Peki bir fantazi: Son tura kadar pistte olan güvenlik aracı, son turdan önce pite giriyor ve arka arkaya giden araçlara son turda kapışma şansı tanınıyor. Inanılmaz keyifli bir tur olurdu kesin.

- With immediate effect, any car being driven unnecessarily slowly, erratically, or which is deemed potentially dangerous to other drivers, will be reported to the stewards. This will apply whether any such car is being driven on the track, the pit entry or the pit lane. In order to ensure cars are not driven unnecessarily slowly on in-laps during qualifying or reconnaissance laps when the pit exit is opened for the race, drivers must stay below the maximum time set by the FIA between the safety car line after the pit exit and safety car line before the pit entry. The maximum time will be determined by the race director at each event prior to the first day of practice, but may be amended during the event if necessary.

Bu kural, antreman veya sıralama turlarında, araçların gereğinden yavaş gidip diğerlerinin yolunu bloke etmesiyle alakalı. Bu tip olaylar, arasıra pilotların arasında tartışmalara yol açabiliyor. Yine de bence kural, gri alan bulunabilecek veya zamanı gelince itiraz edebilecek şekilde flu yazılmış.

- From 2011, any driver whose best qualifying lap exceeds 107% of the fastest Q1 qualifying time will not be allowed to take part in the race. Under exceptional circumstances, however, which may include setting a suitable lap time in a free practice session, the stewards may permit the car to start the race. Should there be more than one driver accepted in this manner, the grid order will be determined by the stewards.

%107 kuralı; özlemiştik kendisini. 3 yeni takımla beraber seneye gelecek bir yeni takımın daha kabusu olabilecek kural, aslında bu sene başında getirilmeliydi belki de. Sonuçta fazla yavaş olan araçlar her zaman tehlikedir. Yine de FIA insaflı davranmış. Söz konusu araç/pilot, başka herhangi bir seansta (mesela serbest antremanlarda), gerekli zaman barajını aşmışsa, yarış komiserleri tarafından yarışa eklenebiliyor. O zaman da gridi, komiserler belirliyor. Buradaki bir detay, F1.com'un olaya bakışı. "1-2 yeni takıma sıkıntı yaratabilecek kural" olarak tanıtılmış bu satırlar, yani Lotus, belli ki onların gözünde sıkıntı yaşamayacak gibi duruyor.

- From 2011, adjustable bodywork may be activated by the driver at any time prior to the start of the race and, for the sole purpose of improving overtaking opportunities during the race, after the driver has completed two laps. The driver may only activate the adjustable bodywork in the race when he has been notified via the control electronics that it is enabled. It will only be enabled if the driver is less than one second behind another at any of the pre-determined positions around each circuit. The system will be disabled the first time the driver uses the brakes after the system has been activated. The FIA may, after consulting all the competitors, adjust the time proximity in order to ensure the purpose of the adjustable bodywork is met.

2011'in en komplike kuralı, hareketli arka kanatlar. Arka kanatları pilot, kokpitin içindeki bir düğme ile, her pistin sadece daha önceden belirlenmiş yerlerinde, önündeki pilotun bir saniyeden daha yakınındaysa değiştirebilecek. Bu süreyi, aracın içindeki elektronik bir alet ölçecek ve sistemi aktive edicek. O andan pilotun bir sonraki frene bastığı ana kadar sistem açık kalacak ve kanat ile oynanabilecek. Peki bir soru; mesela bir pilot, sistem aktive olduktan sonra geldiği ilk fren noktası hafifse ve ayağını gazdan çekip (frenlemeden) burayı atlayabiliyorsa sistemi kullanmaya devam edebilecek mi? Bence bu her pilotun/takımın aklına geliyordur ve ileride "frene basana kadar" kısmı, yine "daha önceden belirlenen bir yere kadar" ile değiştirilir. Unutmayalım ki F1 camiası, kurallardaki grilikleri görmekte, göremiyorsa da yaratmakta ustadır.

- With the exception of the parts necessary for the driver adjustable bodywork, any car system, device or procedure which uses driver movement as a means of altering the aerodynamic characteristics of the car is prohibited from 2011.

Bunun adı F-Duct. Şu anda pilotların elleri veya dizleri ile idare ettikleri sistem, zaten takımlar arasındaki bir centilmenlik anlaşması ile 2011'den itibaren kullanılmayacaktı (KERS'in geçen sene başına gelenler gibi). Ama FIA, bunu kural kitabına da sokmaya karar vermiş.

- From 2011, the minimum weight of the car must not be less than 640 kg at all times during the event.

Minimum ağırlık kuralı, 2011'den itibaren KERS'in geri gelişiyle alakalı. KERS'in getirdiği performans artıları, araca kattığı ağırlık ve aracın ağırlık merkezini bozması yüzünden, harcanan kaynaklar seviyesinde yeterli olmuyordu. Bu yüzden takımlar, KERS kullanmayacak araçları da KERS'li araçlar ağırlığına getirmekte karar kıldılar. Böylece sistemin artılarından, ağırlık dezavantajı yaşamaksızın yararlanabilecek pilotlar. Bunun özellikle gridin en uzun boylu pilotu Kubica'nın işine yarayacağını şimdiden söyleyebiliriz.

- With immediate effect, if a sample of fuel is required after a practice session the car concerned must have first been driven back to the pits under its own power.

Bu, Kanada sıralama turları sonrasını benzinsiz aracını iterek pite götürmeye çalışan Lewis Hamilton'a itafen yazılmış bir kural. Araçlar "kendi güçleri"yle pite dönecek! Kas gücünü boşver Lewis. Bu kural da hemen yürürlüğe giriyor.

- Based on his career resume and comparative F1 testing times, the World Council has approved the granting of a four-race probationary super license to Chinese driver Ho-Pin Tung.

Ho-Ping Tung'u, Galatasaray'ın eski Superleague Formula pilotu olarak da hatırlayabilirsiniz aslında. Ama şu anda Renault'nun test pilotu ve gelecek vaadediyor. Renault takımının sahipleri Genii Capital'in genç pilot programındaki yıldızlarından genç Çinli, 4 yarışlık süper lisans almış bulunuyor.

Bunların yanında pilotların, ehliyetlerini kaybettirecek kadar suçlu görüldükleri sivil bir trafik olayında süperlisanslarının da iptal edilmesi kuralı, burada yer almamış yani kabul edilmemiş. Ama Jean Todt, yine de pilotları bu konuda örnek şekilde davranmaları için uyarmış.

KERS, hareketli arka kanatlar ve (her ne kadar şu anki spesifikasyonlarla üretilecek olsalar da) yeni lastiklerin, 2011 araçlarının tasarımları üzerindeki etkisi yadsınamaz. Ve her yeni kural değişikliğinin Adrian Newey'e yaradığı da aynı şekilde inkar edilemez. 2010 bu kadar heyecanlı geçerken şimdiden 2011'i iple çekmek de bize eziyet değilse ne!

WRC Fail

Ralli denince akla ne gelir? Sert araziye dayanıklı şahane araçlar, onları süren gözükör pilotlar, üstünden geçilen etaplar ve en kısa zamanda bitirenin kazandığı yarışlar. Ama en son Ürdün Rallisi'nde artık pilotlara bile gına getirten bir şekilde, bu basit gerçek yaşanmıyor artık WRC'de.

Araçlar tamam, etaplar da var hala. Ama artık taktikler, gereğinden çok daha fazla bir şekilde WRC'de rol almaya başladı. En iyi pilotları, ellerinden gelenin en iyisini yapar şekilde görmüyoruz. Takım patronları tarafından (belki de mecburen) yavaşlatılıyorlar. Çünkü günü önde bitiren, ertesi günkü etaplara ilk başlıyor ve toprak rallilerde bu çok büyük bir dezavantaj. Yoldaki toz toprağı süpüren pilot, çok az yere tutunabiliyor, yavaşlamak zorunda kalıyor ve yolu temizleyerek arkasındakilere bunun avantajını kullandırtıyor. Kimse de bunu istemediği için günü neredeyse lider veya ikinci bitiren bir pilot, son etapta takım emirleri ile kasten yavaşlatılarak 5.-6.lığa döndürülüyor.

Uzun süredir Loeb ve Ford'dan bir rakibi (Gronhölm'dü eskiden, şimdi Hirvonen) şampiyonluk için çekişirken ikinci pilotlar ve artık ikinci takımlar, daha kötü yol pozisyonlarını alıp şampiyonluğu kovalayan pilota yardım etmeye çalışıyorlar. En son Ürdün Rallisi'nde artık o kadar fazla taktikle oynandı ki iki takım tarafından, ne izleyiciler, ne pilotlar bir şey anladı olanlardan. 3 gün boyunca yapılan şey, ralliden çok satrançı andırdı açıkçası. Hatta Loeb'ün dediği gibi: "3 günlük rallide iki gün taktik oynuyoruz, son gün pozisyonlar belli olunca da korumaya çalışıyoruz". Bunun yarış ruhu ile bağdaşmadığı, hatta taban tabana zıt olduğu aşikar.

Zaten son yıllarda eski popüleritesinden kaybeden, marka değeri düşen ve başta Subaru gibi klasikleşmiş bir markayla beraber Suzuki'yi, Mitsubishi'yi kaybeden bir seri, ne yapıp bu hatasından dönebilir? Öneri çok. Pilotlar, recce zamanını aynı zamanda bir sıralama turuna çevirip, önde bitirenin yol pozisyonunu seçmesi fikrini attılar. Ford patronu Malcolm Wilson, bunun, en iyi pilotu en iyi yol pozisyonuna koyup yarışların galibinin cuma akşamından belli olması anlamına geldiği söyledi. Belki de. Ama Citroen patronu Quesnel, Hirvonen-Latvala ikilisinin en az Loeb kadar hızlı olduğunu, bu yüzden de Wilson'ın dediklerinin doğru olmadığını belirtti. Onun da haklılık payı var.

Bir fikir de ben vereyim. Takvimdeki her yarışta, WRC ile beraber Production Car gibi başka seriler de yarışıyor. Onlar önden gidip yolu temizlese ve arkasında WRC'ler, önceki günkü sıralama ile temiz yolda yarışsalar. Bunun için, örneğin Production serisinin son aracı ile WRC'nin ilk aracı arasında normalden fazla bir zaman koymak gerekiyor ama şu andaki sıkıntıları bitirmek için fazlasıyla küçük bir değişiklik bu.

Ürdün Rallisi'nin Malezya GP'si ile, Türkiye Rallisi'nin Çin GP'si ile aynı haftasonuna gelmesi, zaten WRC için dezavantajken, bu şekilde karmaşık ve aslında manasız olaylar, serinin altına dinamit koymaktan farksız.

Formula 1'de Yeni Puan Sistemi

Merhaba, hayırlı olsun, iyi şanslar, bol yazılar, bol okumalar...

Monaco'daki Dünya Motor Sporları Konseyi (WMSC), 2010 sezonundan itibaren Formula 1'de uygulanacak yeni puanlama sistemini açıkladı. Böylece daha önce ilk 8'e verilen puanlar, ilk 10'luk dilime yayılmış durumda. Önce matematiksel olarak bakalım, daha sonra anlamlarına ve beğenimize geliriz.

1. 10 yerine 25 puan = 2.5 kat
2. 8 yerine 20 puan = 2.5 kat
3. 6 yerine 15 puan = 2.5 kat
4. 5 yerine 10 puan = 2 kat
5. 4 yerine 8 puan = 2 kat
6. 3 yerine 6 puan = 2 kat
7. 2 yerine 5 puan = 2.5 kat
8. 1 yerine 3 puan = 3 kat
9. 0 yerine 2 puan
10. 0 yerine 1 puan

Verilen toplam puanlar da 41 puandan 95'e çıkmış durumda (2.3 kat). Bu görünüşe bakınca, bir katsayımı çarpımı dışında, galibiyetin verdiği puan avantajı aslen değişmemiş durumda. Podyum altı ile podyum arasında nispeten daha fazla fark oluşturulmuş. Basit bir değerlendirme ile, başa oynayan 2-3 pilot ile hemen altındakilerin arası daha kolay açılacak.

Biraz da amacına bakalım. Formula 1'de sezon sonunda dağıtılan TV gelirleri, takımların aldıkları puanlara göre dağıtılıyor. Bu, her sporda olduğu gibi F1'de de önemli bir gelir kapısı olduğu için, çok hassas bir konu. 26 aracın gridde yer alacağı 2010'da, küçük takımların da ağzına bal çalmak, onlara da savaşabilecekleri bir şey vermek bu uygulamanın asıl amacı. Mantıksız olduğunu da iddia etmeyeceğim. FIA, küçük takımların da puan ve doğal olarak gelirlerden pay almasını sağlamaya çalışıyor. Şu an itibariyle, yeni takımların ilk 8'e girmesi zor, belki ilk 10'a sezonun ilerleyen zamanlarında. Puan alamazlarsa da TV gelirlerinden nemalanamayacaklar. Bu da, özellikle yeni 4 takım için, çok büyük bir sıkıntı. Hatta geleceklerini bile tehlikeye sokabilir (ki bazılarının varlığı şu anda bile tehlikede). Honda, Toyota, BMW gibi takımları yakın geçmişte kaybeden F1, daha fazla takım sirkülasyonuna girmek istemiyor haliyle. Bir de FIA'nın bu 4 takıma bir bakıma borcu var. Gridde yer almak için başvurular alınırken FIA, bütçe sınırlaması (budget cap) konusunda ciddi yol almış ve seçeceği takımların daha eşit bir zeminde mücadele etmesini neredeyse sağlamıştı. Daha sonra büyük takımların da baskısı ile bütçe sınırlaması kalktı ve bu 4 takım, hayatlarına 1-0 geriden başlıyorlar. FIA, attığı kazığı böyle telafi etmek istemiş olabilir.

Tarihsel açıdan bakalım bu karara. Formula 1 gridi ilk defa 26 araçla sıralanmıyor sonuçta. Mesela 1990 sezonunda 20 takım var gridde. Ve sadece ilk 6 puan alıyor. Zaten çoğu takım ve pilot da puan alamadan sezonu kapıyordu. Ama o zamanlarla modern Formula 1 arasında ciddi bir fark var: Dayanıklılık. Eskiden araçlar çok daha fazla yolda kalıyor, çok daha fazla kazaya karışıyor ve böylece arka sıralarda bulunup yolda kalmayı beceren araçlar daha fazla puan topluyordu. Dayanıklılık sorunları hala tam olarak giderilmese de, artık yol kenarına çekip duran araç sayısı (özellikle de başa oynayan takımlarda) ciddi düşüşte. Bu da arkadakilerin puan almasını zorlaştırıyor doğal olarak.

Peki bu puan sistemi değişimi yarışları heyecanlandıracak mı? Ben pek zannetmiyorum. Sonuçta değişen çok bir şey yok aslında. Puan dağıtımı, 2003'te ilk 6'dan ilk 8'e çıkarıldığı zaman, verilen puanların arasının kapanması sonucunda, hızdan çok dayanıklılık ödüllendiriliyordu. Yani yarış kazanmak, ikinciden 4 değil 2 puan fazla getiriyordu örneğin. Bu yüzden de ikinci olan, birinciye atak yapmak için motive edilmiyordu. Bu değişmedi. Sadece arkada yaşanan puan savaşı kızışabilir. Geriye dönük hesap yaparsak, yakın puan aralıkları ile biten son bir kaç sezonun sonucuna etki etmediğini görebiliriz yeni puan sisteminin.

Peki yeni puan sistemi, alternatiflerine göre nasıl bir pozisyonda? Eski puan sistemi ile karşılaştırınca, yeni takımların da hayatlarını sürdürebilmeleri açısından bir şans. Burada aklıma takılan, bu puanların midfield'daki takımlardan arkadaki takımlara kadar nasıl gideceği? Aslında hala yeni takımların ilk sezonlarını puansız kapamaları azımsanmayacak bir ihtimal. Bu noktada, belki TV gelirlerinden çok da büyük olmayan bir bütçe ayrılır ve yeni takımlar için bir havuz oluşturulabilir. Kendi aralarındaki rekabete göre de bu havuzdaki para dağıtılabilir. Tabi büyük takımlar buna okey derse. Yani neredeyse imkansız. Bir de geçen sene Bernie Ecclestone'un önerdiği madalya sistemi vardı; yarış galibiyetlerine olimpiyat tarzı madalya verilmesi ve en çok madalyası olanın sezon sonunda şampiyon olması. Buradaki sıkıntı da galibiyetin fazlasıyla önemli olması ve podyum dışındaki (madalyasız kalan) pozisyonların yeteri kadar önemlendirilmemesi. Yani yeni puan sistemi, henüz aksiyon halinde görmesek bile mantıklı geliyor.

Bir fikir de bizden gelsin (şu an işkembeden sallıyorum, tamamen orjinal bir fikirdir). Yarışlarda iki önemli kriter var; biri hız, öbürü dayanıklılık. Ben derim ki, ikisine birden puan verilsin. Nasıl mı? Gridde bulunan her araca, yarıştaki pozisyonuna göre puan verilsin, basketbolda yenilenin de puan alması gibi. Puan almayan olmasın. Örneğin kazananın 50, sonuncunun 1 puan aldığı bir sistem olsun. Böylece araçların hızı karşılaştırılmış olsun. Bunun yanında her pilot, bitirdiği (yani finiş çizgisini geçtiği) her yarış için de belli bir puan alsın. Bununla ilgili birden fazla fikir var aslında aklımda. Mesela ardarda bitirilen yarış sayısı kadar puan alınması (yani 5'i geçmeyecek şekilde 3 yarış üstüste bitirebilenin 3 puan alması gibi), belli sayıda yarış bitirmesi mecbur olan yürüyen aksamın ömrünü sağlam tamamlaması durumunda belirli bir sayıda puan verilmesi gibi. Ayrıca her yarışın en hızlı turunu atana da belli bir puan verilebilir, böylece pozisyon için savaşmayanların bile hızlı gitmek için bir motivasyonu olabilir. Iki farklı taraftan puan alınıp onların toplanması bana çok saçma gelmiyor açıkçası. Zaten şu anki puan sistemiyle tarihsel istatistiklerin bir anlamı kalmayacak, o halde büyük bir sıkıntı görmüyorum.

Ilk yazıyı da böyle bir fikir ile bitirmiş bulunuyoruz. Niyetimiz hem kendi aramızda, hem siz motorsporları meraklılarıyla beraber konuları tartışmak. Yorum bölümü er meydanı. Çekin klavyeden kılıçları, aramıza katılın.